Größere Schiffe elektrisch? Ja, das geht.

🍏 Frank ist Cleantech PRO, und er hat mir letzte Woche geschrieben: „Das ist der beste Newsletter in meinem Postfach – erfrischend unmissionarisch, informativ und humorvoll.“

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tl;dr: Im April hat China mit der “Ning Yuan Dian Kun” ein zweites vollständig batterie-elektrisches Containerschiff in Linienbetrieb genommen. Es kann 742 Container laden und nutzt gestapelte Akku-Container, die wie Fracht an Bord kommen. Der Batteriepreis entscheidet, welcher Teil der Schifffahrt elektrisch fahren kann – und Schiffsakkus sind seit 2012 mehr als drei Mal billiger geworden. Aber noch fehlen realistische Lösungen für die Hochsee.

Viele Machbarkeitsstudien, die der Batterie auf See keine Chance gaben, rechneten mit Zellpreisen von $300 bis $500.

So galt die Schifffahrt lange als „hard to abate“ – als einer der Bereiche, die sich technisch kaum dekarbonisieren lassen. Denn Diesel etwa speichert pro Kilogramm 40- bis 80-mal mehr Energie als eine Batterie. Wer einen Ozeanriesen über den Pazifik bringen will, kann das nicht mit Akkus tun, ohne die halbe Ladung zu opfern. Die gleiche Logik greift bei Flugzeugen. So ist die Physik. Sie ändert sich nicht.

Geändert hat sich aber der Akkupreis.

Batteriepacks für Schiffe sind seit 2012 von rund €1.400 auf unter €400 pro Kilowattstunde gefallen und sollen bis 2030 auf gut €200 weiter sinken.

Eine Studie in Nature Energy zeigte schon 2022: Sinkt der Zellpreis Richtung $100 pro Kilowattstunde, lassen sich über 40 Prozent des globalen Containerverkehrs wirtschaftlich elektrifizieren – auf Routen unter 1.500 Kilometern.

„Geht nicht elektrisch“ ist kein Naturgesetz.

Der Markt, den wir dekarbonisieren müssen, schrumpft tendenziell. Die Aufgabe ist kleiner, als die heutige Flotte vermuten lässt.

Jede zweite Tonne Seefracht besteht aus fossilen Energieträgern – Rohöl, Ölprodukte, Kohle, Gas. Elektrische Schiffe brauchen diese nicht und je weiter die Energiewende voranschreitet, desto weniger davon muss überhaupt noch über die Meere. (Darüber hatte ich auf LinkedIn mal mehr geschrieben.)

🍏 Was ich denke

Wir sollten uns auf eine Überraschung vorbereiten: auch die Schifffahrt könnte viel stärker elektrifiziert werden, als wir uns heute vorstellen können.

Denn ja, es ist etwas anderes einen 200.000-Tonnen-Koloss über den Atlantik zu schieben als einen Kleinwagen über die Champs-Élysées. Und ja, die Physik ist fies. 41 Prozent der Ladefläche für den Antrieb opfern? Das wird niemand tun.

Trotzdem halte ich die volle Elektrifizierung der Schifffahrt für möglich. Denn Batterien sind eine vergleichsweise junge Technologie.

Erst seit gut fünfzehn Jahren sieht sie die absurd hohen Lernraten, die wir heute gewohnt sind. Gleichzeitig beginnt sich ihr Technologiebaum entlang vieler Äste aufzufächern. Hoch spezialisierte Anwendungen bringen hoch spezialisierte Batterietypen hervor. Das sehen wir bei kleinen Flugzeugen, bei Robotern und auch bei Rennwagen. Warum sollten wir das nicht auch bei Schiffen sehen?

Lehrreich ist auch das Beispiel des E-Autos.

Sie nutzen mehr leichtes Aluminium und zum Teil hochfeste Stähle, um das Gewicht der Akkus auszugleichen. Sie haben einen flachen Boden ohne Mitteltunnel und einen längeren Radstand, um den Raum besser zu nutzen. Sie brauchen bessere Aerodynamik, um Reichweite zu gewinnen, ein ausgefeiltes Kühlsystem, um die Batterien in einem engen Temperaturband zu halten, und spezielle Software, die Akku, Motor, Fahrer und Umgebung als Einheit denkt.

Genauso wird es bei Schiffen nicht funktionieren, weil die großen Stahlpötte aerodynamisch nicht so designt werden, dass auch die dritte Nachkommastelle optimiert ist. Das lohnt sich nicht. Sie fahren rund 16 Knoten im Schnitt – gut 30 km/h. Eine sprintende Hauskatze überholt diesen Koloss locker. Aber wer ein elektrisches Schiff designt, designt in Wahrheit eine Linie, weil es Teil eines Netzes aus Ladestationen sein muss.

Wechselakkus sind dabei der Joker. Weil mit ihnen elektrische Schiffe auch dort anlanden können, wo die Hafeninfrastruktur noch nicht weit genug ist. Sie entkoppeln Schiff und Ladezeit.

Werden wir wirklich ein vollelektrisches Containerschiff der MINIMAX-Klasse, der größten überhaupt, sehen? Weiß ich nicht.

Aber die Dekarbonisierungsbemühungen der vergangenen 15 Jahre lehren uns, dass die elektrischen Technologien eher überraschen als ihre E-Fuels-Alternativen.

👉 Steige tiefer ein

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☀️ Chinas Solarrallye stoppt abrupt. Obwohl das Land über 80 % aller Solarmodule baut, steckt die weltbeste Branche in der Krise: Eine Jahreskapazität von über 1.000 GW trifft auf nur 600 GW global installierte Module 2025 – und erstmals seit Jahrzehnten sinkt sogar die heimische Nachfrage, weil die Netze die Mengen nicht mehr aufnehmen. Seit 2024 sind über 40 Hersteller pleite, übernommen oder delistet, Peking hat die garantierten Einspeisetarife gestrichen; die größte Konsolidierungswelle steht laut Economist (€) aber erst noch bevor.

🌊 Während Tiefseebergbau öffentlich noch als ferne, theoretische Bedrohung verhandelt wird, behandeln ihn industrielle und staatliche Akteure längst als unvermeidliche neue Rohstoffquelle für Nickel, Kobalt und Seltene Erden. „Das Kapital fließt bereits, die Hardware wird bereits gebaut", schreibt Amanda van Dyke in einer Analyse, die die Parallele zur KI zieht: Bis die Öffentlichkeit aufwacht, ist die Infrastruktur längst verbaut.

🔋 Und der nächste Schlag gegen Batteriespeicher: Deutschlands Übertragungsnetzbetreiber wollen Speicher per „Schedule Freeze" in den letzten Stunden vor Lieferung vom Intraday-Handel aussperren – also genau dann, wenn die Volatilität am höchsten ist. Bis zu 92 % der Intraday-Erlöse hängen daran, rechnet Modo Energy vor, rund 20 % der Gesamterlöse wären weg. Auch die Erneuerbaren verlören ihren wichtigsten Partner, um späte Prognosefehler auszugleichen.

🌡️ Wie der Rhein und die Elbe unsere Wohnzimmer beheizen könnten: Flusswärmepumpen nutzen die im Wasser gespeicherte Wärme, technisch ist das erprobt und das Potenzial groß – doch in Deutschland kommt der Ausbau kaum voran. Woran es hakt, erklärt die Zeit (€).

💶 Laserfusion: Focused Energy, Darmstadt, $240 Millionen in einer Series A – die bislang größte gesicherte Runde der Fusionsbranche, mit RWE als strategischem Investor und Industriepartner. Offene Stellen.

💶 Industrie-Batteriespeicher: encosa, München, €25 Millionen – €10 Millionen Eigenkapital von VC-Gebern und fünf Familienunternehmen (u.a. Warsteiner, Wepa und Julius Blum), dazu rund €15 Millionen Kreditlinie der Ascory Bank. Offene Stellen.

💶 Betonbau: ContexMesh, Vorarlberg, siebenstelliges Investment für nichtmetallische Carbon-Bewehrung im Beton; Investoren ungenannt. Keine offenen Stellen verlinkt.

Grünes Wachstum. Bei den Diebesbanden.

Zuletzt die altbekannte, aber für mich wichtige Frage: