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DeepDrive sitzt in Garching bei München und ist – wie derzeit so viele Deeptech-Start-ups – eine Ausgründung der TU München.

Seit 2021 steht die Firma im Handelsregister; Felix Poernbacher führt als CEO das Geschäft, Stefan Ender die Technik. Ihre erste große Finanzierungsrunde, die Series A, schloss die Firma 2023 mit BMW i Ventures und Continental ab. Wer solche Investoren gewinnt, ist kein gewöhnliches Startup. VW stieg ein Jahr später indirekt in der Series B ein. Insgesamt hat DeepDrive bisher rund 50 Millionen Euro eingesammelt.

Die Firma positioniert sich als Zulieferer und Lizenzgeber: Die großen Autobauer sollen ihre Motorentechnik einkaufen. Genau das prüft nach Unternehmensangaben gerade ein „globaler Autobauer“. Er hat DeepDrive als Großserienlieferanten nominiert; mehr ist nicht bekannt. Für CEO Poernbacher ist damit der „erste Dominostein umgefallen“. Er erwartet weitere Verträge – und baut auch dafür gerade ein Team in China auf.

Der mögliche Markt ist so groß wie der Neuwagenmarkt für E-Autos: Die Internationale Energieagentur erwartet für dieses Jahr rund 23 Millionen verkaufte Elektroautos, Plug-in-Hybride eingerechnet. In jedem neuen E-Auto könnte ein DeepDrive-Motor stecken.

Genau deswegen lohnt sich ein Blick auf die Technik.

Warum DeepDrives Motor besonders ist, zeigt sich im Vergleich mit einem herkömmlichen E-Motor. Die Grundfrage lautet: Wie wird aus dem Strom in der Batterie Kraft? Warum fährt ein E-Auto überhaupt?

Die Grafik zeigt den vereinfachten Querschnitt eines Elektromotors, so als hätten wir ihn einmal durchgesägt. Innen dreht sich ein Ring mit Dauermagneten, der Rotor (grün). Außen sitzen feste Spulen aus Kupferdraht, der Stator (hellgrau), eingefasst von einem Eisenring (dunkelgrau).

Es ist wie beim Esel mit der Karotte vor der Nase: Er läuft los, um sie zu erreichen. Kein Schritt bringt ihn ihr näher, und trotzdem kommt er voran.

Heute ist es üblich, Magnete nur auf einer Seite der Spulen anzubringen. Genau das macht DeepDrive anders.

Der Name des Motors verrät den Aufbau: Doppelrotor-Radialflussmotor.

DeepDrives Motor hat zwei Rotoren statt einem – die Spulen bekommen Magnete auf beiden Seiten.

Die Grafik stellt beide Techniken gegenüber. Wo der herkömmliche Motor außen einen Eisenring trägt, setzt DeepDrive einen zweiten Magnetring. Die Folge: Derselbe Strom in derselben Spule erzeugt Kraft an zwei Stellen statt an einer.

Hier zeigt sich die eigentliche Innovation von DeepDrive: nicht der Doppelrotor selbst, den gibt es seit Langem – sondern die Antwort auf die Frage, wie man den eingeklemmten Spulenring in der Mitte überhaupt festhält und kühlt.

DeepDrives Antwort: Die Spulen bestehen nicht aus gewickeltem Draht, sondern aus dicken Kupferstäben. Die Firma steckt sie in den Spulenring, verschweißt die Enden und vergießt alles mit Harz.

So entsteht ein steifer Block, den DeepDrive von der Seite festschrauben und kühlen kann. Kühlen muss sie ihn, weil der Strom in den Spulen und das ständig wechselnde Magnetfeld Wärme erzeugen – wenn auch weit weniger als ein Verbrenner.

Das Kupfer leitet dabei nicht nur den Strom. Es trägt auch die Kräfte mit, die das Ziehen und Zerren der Spulen in einem rumpelnden Auto erzeugt.

Die Münchner Firma bietet ihren Doppelrotor-Motor für zwei Einbauorte an: in der Mitte des Autos – oder direkt am Rad. Dann heißt er Radnabenmotor.

Das klärt vielleicht eine Verwirrung auf: Schlagzeilen macht DeepDrive meist mit seinem „Radnabenmotor“. Ein Motor am Rad wirkt ungewöhnlich, kaum jemand kennt das. Dabei ist die Idee uralt: Schon 1900 baute Ferdinand Porsche in Wien ein Elektroauto mit Radnabenmotoren, den Lohner-Porsche.

DeepDrives Erfindung steckt im Inneren des Motors, egal, wo der sitzt. Neu ist die Bauart. Und die Firma sagt selbst, dass sie auf einen Eins-zu-eins-Ersatz bestehender Motoren hinarbeitet.

Dafür muss sie aber die größte aller Hürden aus dem Weg räumen.

Ende 2024 konnte die Firma erst Muster in dreistelliger Stückzahl pro Jahr bauen, von Hand. Die Tester bei BMW waren begeistert. Doch wenn ein Autobauer in Serie bestellt, geht es um Hunderttausende Einheiten.

Wir kennen das aus dem Northvolt-Drama: Eine Technologie zu entwickeln ist das eine. Sie Tag für Tag in großer Serie zu fertigen, etwas völlig anderes. Der Batteriebauer Northvolt bekam seinen Ausschuss nie in den Griff und ging auch deshalb pleite.

Die Fertigung ist schwieriger als beim herkömmlichen E-Auto-Motor. Statt eines Spalts zwischen Spulen und Magneten gibt es zwei, und beide müssen millimetergenau stimmen, während sich zwei Magnetringe gleichzeitig drehen. Dazu kommt der Spulenring in der Mitte: Er lässt sich nur von der Seite halten und kühlen. Immerhin, sagt DeepDrive, seien die einzelnen Teile leichter herzustellen als bei einem herkömmlichen Motor.

Das Startup hatte den Serienstart schon einmal für 2025/2026 angekündigt – und dann verschoben.

Der wichtigste Vorteil ist der geringere Materialbedarf. Weil jede Spule an zwei Seiten zieht, braucht der Motor für dieselbe Leistung weniger Magnete, weniger Kupfer und vor allem weniger Eisen. DeepDrives Technikchef rechnet es am Tesla Model 3 vor: Dessen Antrieb brauche rund 2 Kilo Magnete, 5 Kilo Kupfer und 40 Kilo Eisen. DeepDrive komme bei gleicher Leistung mit etwa der Hälfte der Magnete und einem Viertel des Eisens aus. Unabhängig geprüft ist das nicht.

Das hat auch eine politische Seite. Laut DeepDrive kommt der Motor meist ohne Dysprosium und Terbium aus, zwei besonders knappe Metalle, bei denen Europa stark von China abhängt. Weniger Magnet und davon weniger kritischer Magnet: Das macht den Motor billiger und unabhängiger. Die Magnete bestehen aber weiter aus Neodym, einer anderen Seltenen Erde.

Effizienter soll der Motor auch sein, allerdings nur ein wenig. In einer Simulation von Forschern aus dem Umfeld der Firma setzt der Doppelrotor im Alltagsbetrieb rund 97 Prozent des Stroms in Bewegung um, ein normaler Motor knapp 96 Prozent. Das klingt nach wenig. Über ein Autoleben summiert es sich aber.

Sitzt der Motor direkt im Rad, kommen weitere Vorteile hinzu. Getriebe und Antriebswellen fallen weg, im Auto wird Platz frei. Und weil jedes Rad seinen eigenen Motor hat, kann die Elektronik jedes Rad einzeln antreiben. In einer Testfahrt von auto motor und sport wurde ein umgebauter Tesla dadurch in Kurven spürbar wendiger.

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⚡ Rabot Energy aus Hamburg sammelt in einer Series-B-Runde €50 Millionen ein, angeführt vom Wachstumsinvestor Endeit gemeinsam mit dem DeepTech & Climate Fonds; Bosch Ventures und HV Capital bleiben an Bord. Der digitale Stromanbieter verkauft dynamische Tarife, deren Preis der Strombörse folgt, und seit Juni dazu einen Steckdosen-Heimspeicher samt Smart Meter, auch ohne eigene Solaranlage. Nach eigenen Angaben hat Rabot mehr als 200.000 Kunden, darunter rund 15.000 aus Gewerbe und Industrie; das Geld soll die Speicher, Wallboxen und Wärmepumpen dieser Kunden zu einem virtuellen Kraftwerk zusammenschalten, das Strom bei Bedarf bündelt und ins Netz gibt. → 35 offene Stellen

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